유럽서 야간열차 인기, 탄소 배출 절감 효과

오스트리아 국유철도 회사 ÖBB의 신세대 야간열차인 나이트젯을 찾는 승객이 늘고 있다.

20년 가까이 유럽에서는 나이트젯과 같은 기차를 찾기가 어려워졌다. 국가 철도가 점차 야간열차 운행을 포기했기 때문이다.

하지만 기후 불안의 시대에 비행기를 기차로 대체하는 것은 단 한 번의 여행 동안 수백 킬로그램의 CO2 배출을 줄일 수 있어 더 지속가능한 이동 수단이 될 수 있다.

북미에서는 야간열차가 드물다. 대부분 지역에서 도시 간 거리는 너무 멀고, 유럽처럼 시간을 단축하는 데 도움이 될 수 있는 고속 네트워크도 없다.

또한 유럽에 비해 경쟁이 훨씬 적다. 캐나다에서는 열차가 항상 화물 운송 회사 CN(Canadian National)과 CP(Canadian Pacific)가 운영하는 열차에 밀려 뒤처진다. 이 회사들은 철도를 소유하고 있다.

그 결과, 캐나다의 비아레일은 야간열차 두 대만 운행한다. 일종의 육로 크루즈로, 여유롭게 풍경을 즐기고 싶어 하는 여행객을 대상으로 한다. 토론토에서 밴쿠버까지 기차로 여행하는 데는 적어도 4일이 걸린다. 핼리팩스에서 몬트리올까지 비행기로 가는 데는 2시간도 걸리지 않지만, 침대에 몸을 쭉 뻗고 기차로 밤새 여행을 할 수 있다.

유럽에서는 얼마 전까지만 해도 야간 열차가 장거리 이동의 일상적인 수단이었다. 90년대 후반까지만 해도 브뤼셀에서 직장을 나와 야간 열차에 올라 식사하고, 잠을 자고 다음 날 취리히나 밀라노에서 아침 회의를 위해 상쾌하게 도착하는 것이 드문 일이 아니었다.

야간열차의 종말은 유럽 저가 항공사의 부상이었다. 90년대 중반부터 라이언에어와 이지젯 등의 회사는 기차 여행 비용의 일부에 항공편을 제공하기 시작하여 여행 시간을 극적으로 단축했다.

오스트리아 국유철도 회사 ÖBB의 신세대 야간열차인 나이트젯을 찾는 승객이 늘고 있다. CBC

야간열차의 쇠퇴

항공편은 또한 직간접적인 정부 보조금의 혜택을 받아 운영 비용이 훨씬 저렴해졌다. 기차는 전기와 선로 유지 관리를 충당하기 위해 킬로미터당 요금과 세금을 내야 했지만, 국제선 항공편은 티켓과 연료에 대한 세금이 면제됐다.

녹색 교통 옹호 단체 '교통과 환경(Transport & Environment)'에 따르면, 이러한 세금 감면 혜택만 해도 연간 470억 유로(캐나다 달러로 700억 달러)가 넘는다. 

스미스는 이 세금 감면이 "엄청난 규모의 비밀 보조금"이라고 말했습니다.

하지만 기차 운영자들도 야간열차의 쇠퇴에 일조했다. 국가 간의 경쟁과 경쟁적인 규제로 인해 국경을 넘는 기차 노선을 예약하기가 그 어느 때보다 어려워졌다. 

스미스는 "일부 철도 회사들은 협력하기는커녕 서로 충돌하는 경우도 있었다"고 말했다.

하지만 진짜 문제는 항상 비용이었다. 

리더는 "야간 열차를 운영하는 데는 터무니없이 많은 비용이 든다"며 야간 직원, 세탁 및 청소, 식사를 제공하는 비용 등이 해당된다.

적자에 직면한 대부분의 철도 회사는 침대를 배치한 야간열차에 대한 투자를 중단했고, 남아 있는 야간열차의 매력이 더욱 떨어졌다. 

프랑스, 그 다음에는 스위스가 철수했고 스페인은 2013년에 노선을 취소했다. 가장 최근에 철수한 국가는 2016년 독일이었다.

유럽의 기차 네트워크의 중심에 있는 주요 운영자들이 야간열차를 포기하면서, 화물과 유지 관리를 위해 선로가 밤새 폐쇄돼 야간열차 일정을 잡는 것이 어려워졌다.

공간 개선의 해결책

독일이 야간열차를 포기했을 때, ÖBB는 기회를 봤다. 오스트리아 중심부에 위치한 ÖBB는 버려진 야간열차를 사용하여 주요 대륙 횡단 노선을 쉽게 인수할 수 있었다.

리더는 "하룻밤 사이에 유럽의 야간열차 여행 분야를 선도하는 브랜드가 되었다"고 말했다.

ÖBB 모델의 일부는 티켓 가격을 낮추는 새로운 방법을 찾는 것이었다. 나이트젯의 디럭스 객실은 저렴하지 않다. 대부분 날짜에 1인당 최소 €300(캐나다 달러로 440달러)이 들며, 비행기 티켓의 절반 정도 금액이다. 하지만 대부분 기차에서는 1~5명의 낯선 사람과 침대칸을 공유해야하는 단점이 있다.

이 사업의 주요 문제는 야간열차가 주간열차보다 태울 수 있는 승객의 수가 현저히 적다는 것이다.

야간열차에는 침대가 필요하기 때문에 한 객차에 20명이 탈 수 있고, 주간 열차에는 120명이 탈 수 있다.

이는 티켓 가격을 낮추기 위해서는 프라이버시를 희생해야 한다는 것을 의미한다. 하지만 점점 더 많은 신생 기업들이 다른 해결책을 찾고 있다. 

독일에서는 캐나다 회사 루나 레일(Luna Rail)이 항공사의 일등석 좌석을 모방한 새로운 적층형 좌석 프로토타입을 설계하고 있다. 

ÖBB의 열차에는 '미니 캐빈'이라고 불리는 공간이 있다. 개인 침대, 짐과 신발을 둘 수 있는 공간과 창문도 있다.

내부에는 벽에서 끌어내리는 테이블이 있어 식사를 즐길 수 있는 공간이 있다. 두 칸 사이의 칸막이는 접을 수 있어서 이웃끼리 사교를 나눌 수 있다. 

아침에 기차가 오스트리아 알프스의 가을 단풍을 지나가는 동안, 열차 직원은 따뜻한 커피, 잼, 빵이 담긴 아침 식사를 배달했다. 미니 캐빈 승객들은 문을 뒤로 젖히고 길 건너편에 있는 낯선 사람들과 이야기를 나눴다.

승객들은 창밖을 구경하거나 정류장에 내려서 잠깐 쉴 수 있는 열차 여행이 낭만적이라고 말했다.

그러나 리더는 야간 노선에 대한 엄청난 수요가 있음에도 불구하고 여전히 이탈리아와 오스트리아 정부의 보조금에 의존하여 손익분기점에 도달한다고 말했다. 그는 "야간 열차는 완전한 개인 소유로 운영될 수 없다"고 말했다.

수십 년간 방치되어 기존 열차 재고도 극히 제한적이며, 신규 업체가 새로 야간열차를 만드는 것은 엄청나게 비용이 많이 든다. 

유리 마이어 철도 옹호 단체 백온트랙 회장은 항공사의 티켓 가격이 오르고 환경 비용에 대한 인식이 높아지는 것만으로는 한계가 있기 때문에 "야간열차가 비행의 진정한 대안이 되기 전에 시장이 바뀌어야 한다"고 말한다.